Deniz marulu istilası: İzmir Körfezi’nin kirliliğinin görünen ucu

İzmir Körfezi son yıllarda deniz marullarıyla kaplanıyor. Bir su yosunu (alg) türü olan deniz marulu, uzmanlara göre deniz suyundaki kirliliğin göstergelerinden biri. İstanbul Boğazı’nda müsilaja yol açan, İzmir Körfezi’nde deniz marulunu tetikleyen kirlilik sudaki oksijen seviyesini düşürdüğü için deniz canlılarının yaşamını tehdit ediyor. Muhtelif zamanlarda merkezî idare ile yerel yönetimin aktörleri arasında tartışma konusu olan soru şu: “İzmir Körfezi neden hâlâ kirli?”

İzmir’de kanalizasyondan geçen atık suların yüzde 97’lik bölümü biyolojik arıtma tesislerinde ayrıştırılarak körfeze deşarj ediliyor. Fakat Büyük Kanal Projesi’nin devreye geç girmesi yıllar içinde körfezin kirlilik yükünü arttırdı. Kanal kuşaklama projesinin orijinalinden uzaklaştırılarak uygulanması, sürekli yaşanan kolektör (suyun aktığı ana boru) ve pompa arızaları ise denize kaçak deşarj iddialarını beraberinde getirdi. Bugün hâlâ derelerden akan kirli su, kaçak bağlantılar, Gediz Nehri’nin taşıdığı partiküller körfez kirliliğinde büyük bir paya sahip.

Marmara Denizi, yıllar içinde artan kirlilik yüküne karşı deniz salyası ile reaksiyon göstermesinin ardından gözler Ege’ye çevrildi, müsilajın Ege Denizi’nde de görülme olasılığı tartışmaya açıldı. İnciraltı’nda pek çok kuş türüne ev sahipliği yapan Çakalburnu Lagünü’nde, Bostanlı kıyılarında iki mevsimde bir deniz marulu istilası yaşanıyor. Deniz bilimcilere göre su sıcaklığının arttığı durgun havalarda üreyen deniz marulları öldükten sonra da yoğun bir koku yayıyor. Dokuz Eylül Üniversitesi, Deniz Bilimleri ve Teknolojisi Enstitüsü’nde öğretim üyesi Doç. Dr. Kemal Can Bizsel, deniz suyunda kirlilikten artan azot maddesini “deniz marulunun gübresi” diye niteliyor.

Deniz marullarının bulundukları ortamda ne kadar çok azot ve fosfat varsa, ışık ve sıcaklık uygun aralıklara ulaştığında, o kadar hızlı ürediğini söyleyen Bizsel, “Çakalburnu Lagünü gibi durgun ve sakin olan, rüzgâr ve dalga hareketlerinden etkilenmeyen ortamlar deniz marulu için en ‘ideal’ üreme yeridir. Hızla ürediklerinde geniş yaprak ayaları bulunan marullar birbirlerinin üstüne yığılmaya başlar. Fotosentez yapamaz hâle gelince de yaprakları çürüyerek ölür. Daha küçük bir forma dönüşen gövdeleri ise koşulların tekrar uygun olacağı zamana dek zeminde varlığını sürdürür” diyor.

“Eğer atıkların yarattığı kirlilik olmasaydı, eski günlerdeki yunuslar dahil balık sürüleriyle çok daha zengin bir körfez kıyısında yaşayabilirdik”

İzmir Körfezi’nin güneyindeki Çakalburnu Lagünü’nde iki mevsimde bir deniz marulu istilası yaşanıyor. | Fotoğraf: Sercan Engerek, 27 Kasım 2021

Ekosistem ekolojisi alanında çalışan Doç. Dr. Bizsel, farklı türleri olan deniz marullarının öldükten sonra deniz ekosisteminde yarattığı tehlikeye dikkat çekiyor. Kilometrelerle ifade edilen bir yüzey alanına yayılan alglerin lagünlerde, kıyılarda büyük bir biyokütleye dönüştüğü belirten Bizsel, deniz marulunun aşırı üremesinin ve kirliliğin deniz canlılarına zarar verdiğini anlatıyor. “Ölü deniz marullarından oluşan biyokütle sudaki oksijeni hızla tüketir. Deniz hayvanlarının ölümüne yol açtıkları gibi tür çeşitliliği de hızla düşer. Mesela barbun, tekir ile bazı mercan türleri bu yüzden körfeze kolay kolay uğramaz,” diyor Bizsel.

Bizsel, ekosistemlerin bir “denge düzeni” olduğunu vurguluyor. Bu nedenle yoğun miktarlarda kimyasallar içeren atıklar, ekosistemler açısından büyük bir tahrip edici etkiye sahip. Bizsel süreci şu şekilde özetliyor: “Kirlenmemiş bir ekosistemin biyolojik ögelerinin organik yapısında 106 karbon, 16 azot ve bir fosfor bulunur. Bu sabit bir orandır. Denize dökülen atıklar aracılığıyla giren fazla fosfor ve azot bu dengeyi bozar. Deniz bu sabit oranı koruyamaz hâle gelir. Deniz marulunun aşırı üremesi veya deniz suyunun rengini de değiştiren mikroskobik tek hücreli alg patlamaları, aşırı azot ve fosfora deniz ekosisteminin verdiği bir tepkidir.” Bu kirlilik sadece deniz marullarının üremesini değil, diğer canlıların da yaşam alanlarının değişmesine yol açıyor. “Eğer atıkların yarattığı kirlilik olmasaydı, eski günlerdeki gibi yunuslar dahil balık sürüleriyle, deniz dibi canlılarıyla çok daha zengin bir körfez kıyısında yaşayabilirdik.”

Sirkülasyon kanalı: Kâr mı, zarar mı?

Yerel seçim (2019) arifesinde İzmir Büyükşehir Belediye (İBB) Başkanı Tunç Soyer, sonraki seçim dönemine kadar “körfezin yüzülebilir hâle geleceğini” vaat etti. Kirlilikten arındırılmış, 80 yıl önceki gibi yüzülebilir bir körfez mümkün mü peki? İBB ile TCDD Genel Müdürlüğü ortaklığında başlatılan İzmir Körfezi ve Limanı Rehabilitasyon Projesi 10 yıldır şehrin gündeminde. Proje, iç ve orta körfezde 13 kilometrelik bir alanda eksi sekiz metre derinliğinde dip taraması ile açılacak 250 metre genişliğindeki sirkülasyon kanalı ile İzmir Limanı’ndan güney yönüne gemiler için 12 kilometrelik “yaklaşma kanalı” oluşturulmasını öngörüyor.

Sirkülasyon kanalıyla iç ve orta körfezin su alışverişi arttırılarak körfez suyunda yüzde 40’lık bir iyileşme elde edileceği savunuluyor. Ancak merkezî yönetimin yapmayı planladığı Körfez Geçişi Projesi’nin Çevresel Etki Değerlendirme (ÇED) belgesine eklenen Prof. Dr. Şükrü Beşiktepe’nin raporuna göre geçiş projesi uygulanırsa öngörülen bu “iyileşme” aksine ortadan kalkacak. TMMOB İzmir İl Koordinasyon Kurulu, ÇED raporu değerlendirmesinde sirkülasyon kanalı açılmasa bile Körfez Geçişi Projesi’nin uygulanması hâlinde İzmir Körfezi’nin su sirkülasyonuna yapay ada ve köprü ayakları ile engel oluşturulacağı için kirliliğin süreceği uyarısında bulundu.

Öte yandan açılması planlanan sirkülasyon kanalının yaklaşık 10 kilometrelik bölümü Ramsar Sözleşmesi ile korunan Gediz Deltası’nın “mutlak koruma alanı” ile birinci derece doğal sit alanı sınırlarında kalıyor. Sirkülasyon kanalı için dip tarama işlemlerinden çıkarılacak 25 milyon metreküp çamur ise Doğa Derneği’nin raporuna göre Çiğli Atıksu Arıtma Tesisi’nin yakınında bir bölgede mutlak koruma alanına dökülerek depolanacak ve koruma altında olan kıyı şeridinde dolguda kullanılarak bertaraf edilecek.

“Kanal İstanbul gibi çılgın bir proje”

Önceki (Haziran 2004 – Nisan 2019) İzmir Büyükşehir Belediyesi Başkanı Aziz Kocaoğlu, 13 kilometrelik sirkülasyon kanalı projesinde ihaleye çıkabilmeleri için merkezî idarenin Körfez Geçişi Projesi’nin ihalesini gerçekleştirmesini ön koşul saymış ve kanal projesi, iki proje çakıştığı için 2017 yılında askıya alınmıştı. Ancak 2018’de İzmir Kanalizasyon İdaresi’nin (İZSU), sirkülasyon kanalı dip tarama ve doğal yaşam adaları projesine ilişkin danışmanlık hizmeti alımı için bir şirkete yer teslimi yapıldığını duyurması kafa karışıklığı yarattı. Hâlen İBB’nin programında yer alan toplam 1,5 milyar lira maliyetli sirkülasyon kanalı yapılması hâlâ öngörülüyor mu?

Geçen mart ayında Çevre, Şehircilik ve İklim Değişikliği Bakanlığı, Çiğli/Sasalı kıyılarında dip tarama malzemesinden oluşturulacak doğal yaşam adalarıyla ilgili İBB’nin hazırladığı imar planlarını onayladı. Ancak Soyer, İBB’nin 2022 yılı bütçe görüşmelerinde sirkülasyon kanalı açılması gibi bir önceliklerinin olmadığını ifade etti. Rehabilitasyon projesinde İzmir Limanı’na yeni nesil gemilerin girebilmesi için öngörülen “yaklaşma kanalı” içinse TCDD Genel Müdürlüğü, körfezde 2018’den beri dip tarama çalışmaları yürütüyor.

Bizsel, Cumhuriyet’ten önce İngiliz donanması tarafından yapılan derinlik ölçümlerinde körfezin ortalama derinliğinin 21 metre olarak çıktığını söylüyor. Derinliğin bugün 12 metre civarında olduğunu ifade eden Bizsel, dipte alüvyon birikmesinin körfez ile Ege Denizi’nin su alışverişini azalttığını anlatıyor. Açılması planlanan sirkülasyon kanalının kesitleriyle ilgili hesabın ortada olduğunu belirten Bizsel, normal şartlarda en çok yüzde 5’lik bir iyileşme sağlanabileceğini vurguluyor: “Taramadan çıkacak çamurlu kumun büyük bir kısmı da maliyeti yüksek olması nedeniyle uzak bir yere taşınamayacağı için kıyıya paralel adalar oluşturularak kullanılacak. Astarı yüzünden pahalıya gelecek. O yüzden Kanal İstanbul gibi bu da bir çılgın proje.” Bizsel, “doğal habitata zarar vermeye değer mi?” diye soruyor.

“Dönemin İZSU genel müdürü çabuk bitireyim diye gece mesaisi yaptırdı. Gece mesaisinde hata payı artar. İşte o zaman boruların tam birleşim yerlerinde sorunlar oldu”

Kirlilikten simsiyah akan Meles Çayı’nın İzmir Körfezi’ne bağlandığı nokta. | Fotoğraf: Sercan Engerek, 16 Aralık 2021

Büyük Kanal’daki kronik sorunlar, derelerdeki kirlilik

Antik Çağ’da yaşamış İyonyalı ozan Homeros ile anılan Meles Çayı, uzun yıllar kanalizasyon hatlarından gelen sanayi ve evsel atık sularıyla şehrin atık kanalına dönüştü. Kirlilikten simsiyah akan Meles’in körfeze bağlandığı nokta özellikle de 1990’lı yıllarda ağır bir fosseptik kokusuyla tarihe geçti. Körfeze atık su akışını önlemek için 2002 yılında tamamlanan Büyük Kanal Projesi ile Meles Deltası ve birçok dere ıslah edilirken, körfez de nefes almaya başladı.

Büyük Kanal Projesi kapsamında ana kuşaklama kanalı, tali kolektörler ve pompalama sistemiyle şehrin evsel ve endüstriyel atık sularının Çiğli Atıksu Arıtma Tesisi ve Güneybatı Atıksu Arıtma Tesisi’ne nakli sağlanıyor. Ancak ilerleyen yıllarda nüfusun artması, proje uygulamasında yapılan hatalar yeniden altyapı sorunlarını gündeme getirdi. 20 yıl önceki kadar değilse bile bugün hâlâ Meles, Halkapınar Dereleri ile Manda ve Bornova Çaylarının körfeze aktığı noktalardan çevreye kötü koku yayılıyor.

Büyük Kanal Projesi’nin hazırlık ve uygulama süreçlerinde 1983 ile 2001 yılları arasında görev yapan inşaat mühendisi Zafer Zihnioğlu, projenin 35 yıllık projeksiyonla tasarlandığını belirtiyor. İlk olarak 1962’de ortaya atılan proje fikrinin 1987’de uygulanmaya başlandığını, ancak 40 yılda tamamlanabildiğini hatırlatan Zihnioğlu, projenin ömrünün dolduğunu ifade ediyor. Büyük Kanal Projesi, yağmur suyu kanalı ile atık su kanalı ayrı sistemler olarak tasarlanmış ancak daha sonra proje her iki kanal da bütünleşik olarak uygulanmıştı. Zihnioğlu, Karabağlar, Buca gibi kalabalık ilçelerin atık suyunu taşıyan ve dere yatağının altından geçirilen Meles kolektöründe, özellikle de yağışlı havalarda kapasiteden fazla gelen atık suların dere içine aktığını dile getiriyor. Dereler ve atık suyu ile ilgili günümüzde yaşanan sorunları kanal projesi inşa edilirken yapılan yanlışlara bağlıyor: “Dönemin İZSU Genel Müdürü H. Fehmi Mani çabuk bitireyim diye işe  beş-altı yerden eşanlı girişti, gece mesaisi yaptırdı. Gece mesaisinde ekip profesyonel olsa bile hata payı artar. İşte o zaman boruların tam birleşim yerlerinde sorunlar oldu,” diyor Zihnioğlu. “Güneybatı kolektörüne bugün tuzlu su karıştığı biliniyor ama bu durumu kimse dillendiremiyor. Gecenin karanlığında işçi kaynaklanacak borunun alnını ne kadar tıraş eder, özel sıvıyla ne kadar temizleyebilirdi? O dönem söyledik ama dinletemedik.”

Üçkuyular, Göztepe, Karantina sahil şeridinde denize çıkarılan kanalizasyon hatları. | Fotoğraf: Sercan Engerek, 22 Aralık 2021

Büyük Kanal Projesi İzmir’in nüfusunun 2010 yılında 3 milyon 35 kişi olacağı düşünülerek hayata geçirildi. Resmî bilgilere göre İzmir’in nüfusu 2010 yılında projede öngörülen nüfus sayısının neredeyse 1 milyon üzerine çıkarak 3 milyon 948 bin 848 kişiye ulaştı. Kentin nüfusu bugün ise 4,5 milyona dayandı. Projede nüfus tahminindeki yanılgının yanı sıra uygulama esnasında boru çaplarının küçültülmesi, kanalizasyon şebekesinde telafisi güç sonuçlar doğurdu. Zihnioğlu’nun verdiği bilgiye göre projede 2002’den önce revizyona gidildi, nüfus hareketliliği göz ardı edildi. Örneğin Narlıdere, Balçova, Konak gibi ilçelerin atık suyunu Gümrük’te bulunan pompa istasyonuna nakleden güneybatı ana kolektörünün çapı 1.8 metreden 1.4 metreye düşürüldü.

Güneybatı kolektör hattı son yıllarda sürekli tıkandığı için denize kaçak deşarj iddiaları gündeme geliyor. Üçkuyular, Göztepe, Karantina sahil şeridinde denize çıkarılan kanalizasyon hatları sırrını korurken, yaz aylarında sahilde kesif bir koku yayılıyor.

Büyük Kanal Projesi hayata geçtikten sonra terfi hatlarında, pompa istasyonlarında yaşanan arızalar nedeniyle birçok kez revizyona giden İBB, üç yıl önce güneybatı kolektörüne ilave hat ve pompa istasyonu inşa edilerek atık suyun Gümrük’teki pompa istasyonuna iletileceğini duyurdu ancak henüz harekete geçilmedi. İZSU Genel Müdür Yardımcısı Onur Demirci ise bu kolektör hattını “Poligon deresi yanında kuracakları terfi istasyonuyla kesip atık suyu tali yoldan Güzelbahçe Arıtma Tesisi’ne ulaştıracaklarını” belirtiyor.

“Atık su arıtma tesislerinin daha az kullanılması daha az enerji kullanımı ve daha az karbon salımı demektir”

Son yıllarda iklim krizine bağlı olarak kısa süreli ancak şiddetli yağmurlar görülüyor. Büyük Kanal Projesi, yağmur suyu kanalı ile atık su kanalı ayrı sistemler olarak tasarlanmış fakat 2001’de tamamlanan proje her iki kanal da bütünleşik olarak devreye girmişti. İBB taşkın riskini azaltmak ve körfeze kirlilik akışını azaltmak için bir süredir yağmur suyu kanalı ile atık su kanalını ayrıştırma çalışmaları yürütüyor ancak süreç yavaş ilerliyor. Örneğin 2019 yılında yağmur suyu hattına 100 kilometre ilâve edileceği açıklanmasına rağmen İZSU’nun faaliyet raporuna göre 2019’da 34,9 kilometre, 2020’de 33,2 kilometre yağmur suyu kanalı yapılabilmiş.

Su Yönetimi Uzmanı Dr. Akgün İlhan, kuraklığın getirdiği su kıtlığına atıfta bulunarak hem yağmur suyunun hem de arıtma tesislerinden çıkan suyun yeniden kullanılabileceğini vurguluyor. İlhan, yağmur suyunun şehirlerin cadde ve sokaklarında devasa miktarda birikmesinin nedenini yanlış kentleşmeye ve betonlaşmaya bağlıyor. Şehrin yüzeyindeki kirliliği taşıyan yağmur suyu hattını denize bağlamak yerine suyu toplayacak sistemler kurarak suyun park, bahçe ve diğer yeşil alanların sulanmasında değerlendirilebileceğini hatırlatıyor.

“Denize deşarj azaltılmalı”

İlhan, arıtma tesislerinden çıkan suyun ise denize deşarj edilmek yerine tarımda ve sanayide değerlendirilmesini öneriyor: “Evlerde, fabrikalarda ve organize sanayi bölgelerinde yapılan faaliyetler sonucu oluşan atık suyun yerinden uzaklaşmadan arıtılıp döngüsel bir biçimde aynı yapı veya sistem içinde tarım ve sanayi için geri dönüşümü sağlanabilir. Hatta bu bazı yerel yönetimler tarafından yapılıyor ama çok yetersiz. Denize bırakılan suyun miktarı ne kadar azaltılırsa denizlerin kirlilik yükü de azalır. Denizler insanların fosseptik çukuru değil, milyonlarca deniz canlısı türünün habitatıdır.”

Konuyu iklim krizi açısından da ele alan Akgün, “Atık suyun yerinde dönüşümü sürekli çalışan arıtma tesisin yükünü de azaltacaktır. Atık su arıtma tesislerinin daha az kullanılması demek her şeyden önce daha az enerji kullanımı ve daha az karbon salımı demektir” diyor.

“Yüzülebilir” körfezin önündeki diğer engellerden biri de Gediz Nehri. Ege’ye dökülen Gediz Nehri, yağışlı dönemlerde Kütahya, Uşak ve Manisa illerinin evsel ve organize sanayi bölgelerinin atık yükünü alarak geliyor. Nehre deşarj edilen atık suların ne kadarının arıtıldığı, kaçak bağlantıların olup olmadığı, tarım alanlarında kullanılan kimyasallar tartışma konusu. 2019’da Gediz’in simsiyah aktığı gözlendi.

Nehrin İzmir sınırlarında olan kısmında ise Çiğli ve Menemen ilçelerinde organize sanayi tesisleri bulunuyor. Yeşildere’de uzun bir süre Meles Deresi’ni kirleten deri sektörüne ait tabakhaneler 20 yıl önce Gediz Havzası’nın yakınlarındaki Menemen Organize Sanayi Bölgesi’ne taşınmıştı. Fakat konumu itibariyle deri sanayi gibi irili ufaklı pek çok işletmeden çıkan atık Gediz’le birlikte hâlâ körfeze ulaşıyor.

Meles Çayı’nın İzmir Limanı’nın arkasında kalan kısmında suyun yoğun kirliliği dikkat çekiyor. | Fotoğraf: Sercan Engerek, 16 Aralık 2021

Denizin kendini temizlemesi kirlilik akışının durdurulmasına bağlı

Bizsel, ancak kirlilik akışı tamamen durdurulduğunda körfez suyunun kendini temizleyebileceği görüşünde. Enstitüde yaptıkları modellemelere göre kirlilik akışı olmasa en uygun iklim koşullarında 45-90, ortalamada 90-110, en olumsuz meteorolojik şartlarda ise 200 günde körfez suyunun kendini temizleyebileceğini söylüyor:

“Kıyılarımızda okyanuslardaki kadar güçlü, gelgit denilen ayın durumuna göre deniz seviyesinin yükselip alçalması olayı yok. Okyanuslarda yerine göre deniz suyu seviyesi 5 ila 10 metre yükselir ve çekilir. Bizde bu değer kabaca 30 santimetre kadardır. Bu nedenle kıyılarımızdaki su kütleleri hareketinin ana kaynağı sadece rüzgârlardır. Körfezde yıl boyunca hâkim rüzgârlar ise Kuzey yönlü rüzgârlardır. Rüzgârların estikleri yönler, hızları ve estikleri süre körfezdeki akıntının hızı ile yüzey tabakasının kalınlığını belirliyor. Eğer hızını koruyarak esme süresi uzarsa yüzey tabakasının kalınlığı da akıntı hızı da suyun kendini temizleme kapasitesi de artar.”

İzmir Körfezi yıllar içinde kirlenirken diğer yandan da 1950’li yıllarda sahillerinden denize girilen Karantina, Güzelyalı, Göztepe semtlerindeki iki-üç katlı cumbalı evler yıkılıp yerlerine çok katlı apartmanlar inşa edildi. 1987’de deniz doldurularak altı şeritli yol (Mustafa Kemal Sahil Bulvarı) yapılmasıyla ise doğal kıyı tamamen ortadan kalktı ve betondan yapay bir kıyı şeridi örüldü. Bayraklı, Alaybey, Karşıyaka plajlarında benzer bir dönüşüm yaşandı. Körfez sadece vapurların yüzebildiği bir yer hâline gelirken deniz kültürü de büyük bir değişime uğradı.   

Bizsel, körfezin yıllar içinde değişen çehresinin kirlilikle ilişkisine dikkat çekiyor. Ona göre deniz suyunu kirleten partiküllerin aşırı birikmesinin bir nedeni de iç körfezin kıyısındaki set duvar. Plaj kumunun küçük partikülleri bile tutabilen en etkin filtre malzemesi olduğunu belirten Bizsel, “Eskiden sadece Alsancak’la sınırlı olan, bugün Bostanlı’dan Üçkuyular’a kadar denizin kıyısına duvar örerek yarattığımız bir Kordon’umuz var. Eğer Güzelyalı, Bayraklı, Karşıyaka sahillerindeki plajlar korunabilmiş olsaydı, deniz dalgalarla bu partikül maddeleri plaj kumu üzerine bırakarak kendini temizleme yeteneğini sürdürebilecekti,” diyor.